Грузы поедут без бумаги. Как АПК готовится к переходу на электронные транспортные накладные

М. Чистякова

С 1 сентября использование электронных документов станет обязательным для всех участников грузоперевозок. Предполагается, что в долгосрочной перспективе это позволит снизить число нарушений и повысит прозрачность работы. Однако агробизнес обращает внимание на возможные риски перехода на ЭТрН вплоть до остановки отгрузок, рост операционных затрат и удорожание логистики

С 1 сентября этого года должно стать обязательным использование электронной транспортной накладной (ЭТрН) для всех участников коммерческих грузоперевозок во всех отраслях: грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, экспедиторов и водителей. Бумажная форма сохранится для исключительных случаев, которые определит Минтранс. Цель ухода от бумаги — уменьшить количество нарушений при перевозках, снизить издержки бизнеса на документооборот, повысить прозрачность и контроль перевозок, обеспечить взаимодействие с государственной информационной системой электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).

Разная степень готовности

В конце апреля в ходе встречи с министром транспорта Андреем Никитиным глава Минсельхоза Оксана Лут подчеркнула, что переход к обязательному применению электронных документов должен быть поэтапным и технологически подготовленным. «Важно синхронизировать соответствующие решения с действующими отраслевыми информационными системами, — приводятся ее слова на сайте агроведомства. — Такой подход позволит избежать дублирования данных и обеспечить комфортное подключение всех участников рынка, в первую очередь малого агробизнеса».

Между тем участники заседания, прошедшего в конце марта в Торгово-промышленной палате (ТПП), отмечали, что срок перехода на обязательное использование электронных перевозочных документов создает серьезные риски для АПК, особенно в период массовой уборки урожая. «Участники провели детальный анализ правоприменительной практики и технической готовности отраслевой инфраструктуры к внедрению ЭТрН. Выводы экспертов свидетельствуют о серьезных рисках, которые могут привести к срыву логистических цепочек, остановке перевозок сельскохозяйственной и скоропортящейся продукции и росту коррупционных рисков», — предупреждала ТПП.

Ассоциация «Народный фермер» по итогам заседания в ТПП сообщала, что представители агробизнеса предложили ввести отсрочки и пилотные зоны перед внедрением ЭТрН для перевозки продукции АПК и пищевой промышленности: сначала запустить механизм в отраслях без высоких рисков, чтобы не ставить под угрозу продовольственную безопасность. Среди других предложений — ввести специальный признак СХТП (сельскохозяйственный товаропроизводитель), аналогичный существующему для спецтехники у МВД, чтобы учитывать специфику отрасли, создать возможность внесения данных постфактум и работу в аварийном режиме без привязки к режиму ЧС, исключить из периметра регулирования внутрихозяйственные перемещения.

К середине мая никакой официальной законодательной отсрочки для сельхозпроизводителей по электронным транспортным накладным не было установлено. На портале проектов нормативных правовых актов был опубликован проект приказа Минтранса, в котором указаны случаи составления бумажных накладных (см. врез), но сельхозпроизводителей в этом проекте по-прежнему нет, отметил заместитель председателя ассоциации «Народный фермер» Бабкен Испирян. «Надо сказать, что по вопросу электронных транспортных накладных фермерское сообщество демонстрирует полное единодушие: нам не известно ни одного сельхозпроизводителя, которому бы это нововведение понравилось, — добавил он. — Никакой производственной необходимости в электронных накладных нет: если бы это помогало самим производителям, их не пришлось бы вводить принудительно».

Где останется бумага

Согласно проекту приказа Минтранса, транспортная накладная, заказ и заявка с 1 сентября могут оформляться на бумажном носителе при перевозке на территории, где введены режимы повышенной готовности или чрезвычайной ситуации, чрезвычайного положения, военного положения, правовой режим контртеррористической операции; при оказании услуг, связанных с перевозкой воинских грузов автомобильным транспортом; при перевозке грузов автомобильным транспортом, если клиентом выступает иностранное юридическое или физическое лицо; при каботажных автомобильных перевозках иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза; при перевозках специальных грузов для удовлетворения особо важных государственных и оборонных нужд и обеспечения безопасности государства; при оказании услуг по перевозке грузов физическому лицу для личных, семейных, домашних или иных, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд.

При этом рисков и сложностей масса, продолжает Испирян: проблемы с интернетом, отсутствие интеграции с профильными сельскохозяйственными системами, отсутствие аварийного режима работы, риск наложения штрафов, связанный с техническими сбоями, невозможность проведения централизованного обучения и др. «В целом система не учитывает саму специфику нашей отрасли, при этом сельское хозяйство не та сфера, в которой можно рисковать стабильностью перевозок, это все-таки вопрос продовольственного снабжения, — говорит он. — Любая цифровизация требует деликатного подхода. Такой подход демонстрирует, например, Минсельхоз, который регулярно собирает обратную связь и учитывает ее. Такой же подход мы надеемся увидеть и от Минтранса».

В мае опрошенные «Агроинвестором» участники рынка были на разных стадиях подготовки к работе с ЭТрН. Уровень готовности сельхозотрасли к переходу на ЭТрН коррелирует с уровнем цифровизации агробизнеса в целом. В крупных агрокомпаниях проникновение цифровых технологий значительно выше, чем в компаниях малого и среднего бизнеса, считает гендиректор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко. «Например, у нас в компании уже несколько лет работает собственный логистический софт, который является разработкой ИТ-специалистов агрохолдинга, и процессы документооборота уже оцифрованы, вся информация о перевозках аккумулируется в электронном виде, — рассказал он. — Можно сделать вывод, что нам трансформировать систему под новые требования по оформлению документов будет проще, чем компаниям, которые не имеют такой цифровой базы».

«Агросила» рассматривает переход на электронные накладные как важный этап цифровизации транспортной логистики и электронного документооборота в части перевозок. «У нас ведется подготовка по нескольким направлениям: анализируются бизнес-процессы, сценарии перевозок, готовность ИТ-систем и взаимодействие с перевозчиками и операторами электронного документооборота (ЭДО), — говорит представитель компании. — Важно понимать, что переход на ЭТрН — это не только внедрение нового формата документа, но и изменение сквозного процесса отгрузки, перевозки и приемки продукции».

СХП «Мокрое» сейчас не использует электронные транспортные накладные, но готовится к переходу на них. В компании определяют перечень сотрудников для получения сертификата квалифицированной электронной подписи (КЭП) с оформлением машиночитаемой доверенности (МЧД), выбирают аккредитованного оператора ИС ЭПД, который обеспечит передачу электронных перевозочных документов между участниками перевозки и в ГИС ЭПД, отмечает гендиректор предприятия Ирина Бачурина.

«Тамбовские фермы» используют электронные накладные довольно давно: у одного из клиентов есть такое обязательное требование для сотрудничества, рассказывает гендиректор компании Игорь Поляков. «К этому механизму мы за время работы привыкли, никаких проблем с такой системой работы у нас нет, — комментирует он. — Конечно, учет вести несколько сложнее, чем при выписывании бумажных накладных, но, с другой стороны, этот инструмент стимулирует бизнес к прозрачности и порядку в документации».

Для группы «Продо» работа с ГИС ЭПД будет новым опытом: ранее для логистических процессов система не применялась. Процесс внедрения происходит поэтапно. Так, сейчас запущены тестирование и отладка системы электронных транспортных накладных, уточняет начальник отдела транспортной логистики компании Сергей Карпанин.

В хозяйствах ГК «Малино» изучают вопрос введения электронных транспортных накладных, оптимизируют персонал. «Вероятно, если отпадет необходимость выписки бумажных документов, человек, который занимается этой работой сейчас, будет администрировать работы по перевозкам через заполнение ЭТрН, — допускает заместитель гендиректора компании Татьяна Губина. — Правда, пока сложно сказать, увеличится или уменьшится количество сотрудников после перехода на электронный транспортный документооборот. Хотя, например, сейчас работой с ФГИС у нас занимается отдельный человек, других обязанностей в компании у него нет».

«Деревенский молочный завод» (Кемеровская область) пока не начал внедрять систему электронных транспортных накладных. «В целом, когда появляется любой принципиально новый для рынка механизм работы, никто не знает, как он покажет себя в процессе функционирования, хотя по задумке все нововведения должны делать работу участников производственной цепочки проще и прозрачнее, — рассуждает директор предприятия Александр Сухинин. — Например, когда вводили систему маркировки “Честный знак”, предполагалось, что в плюсе будут все: и производители, и государство, и потребители. А в итоге львиная доля пастеризованного молока, по крайней мере в нашем регионе, пропала с полок. Наш специалист, который работает с системой маркировки молочной продукции, до сих пор ежедневно сталкивается с какими-то проблемами, связанными с проволочками, сбоями в системе».

Представитель крупной агрокомпании, попросивший об анонимности, говорит, что в части коммерческой логистики она технически готова к переходу на ЭТрН, но на практике многое будет зависеть от скорости подключения партнеров, сторонних перевозчиков. «Из них на данный момент к тестированию готовы 17%. Сейчас ЭТрН используется только в пробных отгрузках готовой продукции при ее перемещении между складами компании», — уточняет он. Что касается производственной логистики, то здесь техническая готовность не полная, так как отгрузки идут из большого количества разных учетных систем, для каждой из которых нужны доработки для формирования ЭТрН. «Это достаточно трудоемко и требует большого количества времени, — признает представитель компании. — К 1 сентября планируем успеть завершить основные работы, но, возможно, на начальном этапе в некоторых случаях придется формировать ЭТрН вручную без интеграций с учетными базами. Готовность перевозчиков в сегменте производственной логистики также низкая, поскольку среди них много мелких компаний и ИП, не обладающих необходимыми ИТ-ресурсами и знаниями». 

Сложности и риски

«АгроГард» тоже активно готовится к переходу на ЭТрН, сейчас проводится оценка влияния новых требований при разных сценариях перевозок. Рабочая группа готовит необходимую инфраструктуру и планирует в ближайшее время протестировать цепочку обмена документами между всеми участниками. По словам гендиректора компании Павла Царева, предприятия агрохолдинга ранее вели электронный документооборот, имеют готовые электронные подписи и машиночитаемые доверенности, что упрощает переход. «Однако нас беспокоят риски и возможные потери операционной эффективности при перевозках продукции растениеводства с полей, а также при отгрузках продукции конечным покупателям, — делится он. — Мы понимаем, что дополнительное обучение персонала — один из ключевых этапов подготовки. Мы заинтересованы в сокращении времени на оформление документов, в отсутствии споров по количеству и состоянию груза, но понимаем, что нам понадобится привлечение дополнительных людей для осуществления данных операций. Также видим сложность в готовности всех перевозчиков и контрагентов (в частности, ИП) работать в этой системе, что может повлечь за собой риск поиска перевозчиков для осуществления всего объема работ на полях». В частности, компанию беспокоит неготовность мелких перевозчиков к ЭДО: у небольших компаний и индивидуальных предпринимателей просто нет ИТ-специалистов, дополнительных технических средств и понимания, как работать с усиленной электронной подписью. 

Основная сложность заключается в настройке процесса перехода на ЭТрН со стороны партнеров: пока он идет медленно, так как не все контрагенты уверены в том, что переход состоится в обозначенный срок, делится представитель крупной агрокомпании. Кроме того, есть пункты погрузки и выгрузки, расположенные в местах с неустойчивой либо вовсе отсутствующей мобильной связью. Пока неясно, как перевозчикам работать с ЭТрН в таких случаях, добавляет он.

Нужно настроить работу с контрагентами и водителями — транспортный ЭДО работает, если к нему подключены все участники цепочки: отправитель, перевозчик, получатель, а при необходимости — экспедитор, говорит Бачурина. Если контрагент использует другого оператора, то обмен возможен через роуминг. Перевозчикам нужно пригласить водителей в сервис — через него они будут подписывать документы и получать QR‑коды. Также есть необходимость провести обучение персонала работе в приложении или системе ЭТрН. Кроме того, для подписания большинства титулов требуется усиленная квалифицированная электронная подпись (УКЭП). Если документ подписывает не руководитель, используют УКЭП физлица и машиночитаемую доверенность. «Для получения УКЭП необходимо организовать выезд сотрудников с отрывом от производства. Для корректной работы сотрудников их необходимо добавить в профиль организации на портале “Госуслуг”», — отмечает она.

Тарифы будут расти

По итогам 2025 года тарифы на внутрироссийские перевозки выросли на 12,3%. В этом году ожидается рост стоимости услуг грузоперевозчиков в диапазоне от 5 до 15%, ранее писал «Коммерсантъ» со ссылкой на директора дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «Автодом» и ГК «Автоспеццентр» Илью Молчанова. По его словам, динамика связана с повышением налога на добавленную стоимость, отменой льгот для малого бизнеса и обязательным переходом на электронные транспортные накладные, что требует дополнительных инвестиций в цифровизацию. При этом руководитель дивизиона «Северо-Запад» ГК «Альфа-Лизинг» Дмитрий Асадов говорил изданию, что переход на ЭТрН станет существенным вызовом для отрасли и приведет к уходу мелких игроков и ускорению консолидации.

Поскольку «Малино» работает с электронным документооборотом по многим направлениям, то введение ЭТрН не вызовет сложностей в техническом плане, считает Губина. Однако она не исключает, что из-за этого нововведения могут возникнуть трудности, связанные с оперативностью при уборке или посадке агрокультур. В свое время компания выступила с предложением, что сельскохозяйственные перевозки после уборки урожая не должны находиться только под электронным документооборотом: невозможно заниматься сверкой и занесением в программу всех данных, когда одновременно по сто машин с полей идут с урожаем или техника переходит с поля на поле.

«Сейчас принято решение, что если перемещение продукции и техники происходит внутри одного хозяйства, то выписывать электронную накладную не нужно, но мы, как правило, привлекаем много наемной техники, и с этим могут быть проблемы, — думает Губина. — Мы обращались в Минтранс с предложениями не накладывать на сельскохозяйственную категорию обязательств заполнения только электронной накладной. Причем мы предложили распространить данное решение как внутри одного муниципального образования, так и в целом, ведь хозяйства могут быть расположены в нескольких районах. Надеемся, что наши замечания будут приняты».

Также после введения ЭТрН заминки с поставками продукции могут возникать при поломке или замене транспорта, продолжает Губина, обращая внимание, что иногда такие заминки могут быть критичными для будущего наполнения полок продовольствием. «Когда процесс будет отлажен, проявятся проблемы, произойти это должно в течение первых нескольких месяцев после введения обязательных ЭТрН», — добавляет она.

В «Агросиле» выделяют несколько ключевых вызовов при переходе на ЭТрН: перестройку процессов оформления перевозок, синхронизацию работы всех участников процесса транспортной логистики в едином цифровом формате, обеспечение юридически корректного подписания документов. При этом основной вызов — не технология как таковая, а перестройка привычных процессов взаимодействия между всеми участниками перевозок, подчеркивают в компании. «Обучение персонала потребуется обязательно — прежде всего сотрудникам логистики, складов, диспетчерам и водителям, — добавляет представитель агрохолдинга. — Практика показывает, что сотрудники гораздо охотнее обучаются и адаптируются, когда видят конкретную пользу от изменений: упрощение процесса, снижение нагрузки, снижения количества ошибок».

В целом переход на электронный документооборот в логистике и подключение к ГИС ЭПД — сложный технологический процесс, во многом сопряженный с перестройкой бизнес-процессов, соглашается Карпанин. Для перехода требуется закупка дополнительного оборудования, интеграция в учетную систему, обучение персонала, перечисляет он. «Сейчас в нашей компании используются две учетные системы — 1с7 “Мясопереработка” и ERP, в связи с чем возникла сложность в обмене электронными документами со всеми информационными базами. Из-за отсутствия у действующего оператора рабочего решения мы самостоятельно разработали и запустили рабочую схему обмена электронными накладными между 1с7 и модулем “Контур. Логистика 1С”», — рассказывает он.

Сотрудники агрохолдинга «Степь» регулярно проходят курсы дополнительного образования и обучения, говорит Недужко, поэтому специалисты умеют работать с цифровыми инструментами и сложностей с переходом на ЭТрН в компании не ожидают. Вместе с тем топ-менеджер признает, что переход на ЭТрН повлечет определенные операционные издержки. Это может быть чувствительно в период уборочной кампании, когда спрос на перевозку зерна и других сельхозкультур возрастает, что влечет и повышение тарифов, говорит он.

Будут дополнительные расходы

Для перехода на ЭТрН дополнительные затраты могут возникнуть в связи с необходимостью доработки учетных систем и интеграций, подключения к ЭДО и оплаты услуг операторов ЭДО, выпуска ЭЦП, обучения персонала, изменения внутренних регламентов и процессов и технического оснащения точек отгрузки и водителей, перечисляет представитель «Агросилы». «Не исключено, что в краткосрочной перспективе рынок перевозок столкнется с определенным ростом затрат и операционными сложностями, особенно в период адаптации, — считают в компании. — Дополнительными факторами роста стоимости услуг перевозки могут стать снижение производительности в переходный период из-за ошибок и обучения и простои при сбоях связи или неподготовленности участников цепочки».

По опыту группы «Продо», при переходе на ЭТрН требуются затраты на покупку, установку и отладку модуля «Контур. Логистика 1С», затраты на обучение персонала и тестирование новой системы, а также затраты, связанные с возможными ошибками и сбоями при запуске системы. «В краткосрочной перспективе мы прогнозируем увеличение стоимости транспортных услуг, поскольку перевозчики также понесут дополнительные расходы, связанные с внедрением системы», — добавляет Карпанин.

Бачурина тоже полагает, что введение ЭТрН приведет к увеличению стоимости логистических услуг. Также будут дополнительные расходы у компании: приобретение лицензий на право использования СКЗИ «КриптоПро» для работы УКЭП — от 4 тыс. руб. за штуку, платные услуги аккредитованного оператора ИС ЭПД (пока стоимость неизвестна).

Систему протестировали на зерне

В марте 2025 года цифровая логистическая платформа Smartseeds стала первой компанией, которая организовала перевозки зерна с использованием ЭТрН в промышленном режиме. В дальнейшем она приняла активное участие в эксперименте правительства при поддержке Минтранса, Минсельхоза и ФНС по оформлению перевозок зерна и продуктов его переработки с помощью ЭТрН. «При этом мы не просто интегрировали ЭТрН в свою платформу, но и прошли полный цикл тестирования. В рамках этой работы Smartseeds совместно с ГК “Астрал” оформила и передала в ГИС ЭПД более 670 электронных транспортных накладных, обеспечив перевозку свыше 20 тыс. т зерна в “безбумажном” формате», — отметил генеральный директор ГК Smartseeds Александр Кривошеев.

На основе эксперимента были получены отзывы всех участников процесса, что позволило выявить узкие места и доработать сценарии взаимодействия, говорит директор по развитию бизнеса ГК «Астрал» Степан Терехин. «Основное, что необходимо улучшить: согласовать и организовать возможность офлайн-режима работы в условиях недоступности связи и рассмотреть необходимость внесения изменений в форматы документов — указывать данные о партии зерна в ЭТрН, — говорил он «Агроинвестору» в апреле. — Планируем совместно с коллегами из Smartseeds отработать и протестировать эти вопросы в новых пилотах до 1 сентября, чтобы обеспечить плавный и удобный переход к обязательному электронному документообороту в зерновой логистике».

Среди ключевых сложностей перехода на ЭТрН в Smartseeds называют работу с электронными транспортными накладными в режиме офлайн. Оформлять и подписывать документы аграриям и перевозчикам зачастую необходимо «в полях», где нет стабильного доступа к интернету. Компания реализовала собственный подход, но важно разработать универсальное решение для всего рынка автомобильных перевозок, подчеркивают там.

«АгроГард» в первую очередь планирует использовать интерфейс оператора ЭДО — это минимизирует затраты на начальном этапе. «Мы оцениваем объемы документов и возможности доработки собственными силами текущего операционного учета для интеграции сведений при формировании ЭТрН, — комментирует Царев. — И уже понимаем, что дополнительные затраты возникнут прежде всего на привлечение новых сотрудников. Наша задача — минимизировать привлечение дополнительных работников на период уборочной кампании и активных продаж». В краткосрочной перспективе в агрохолдинге также ожидают роста издержек на услуги логистики из-за необходимости инвестиций перевозчиков в ИТ-инфраструктуру, приобретение мобильных устройств, обучение участников процесса и интеграцию систем.

Дополнительные затраты на персонал на стороне перевозчиков составят от 200 тыс. руб. в месяц — потребуется нанять минимум двух сменных сотрудников-операторов, подсчитывает представитель крупной агрокомпании. В среднем 20-50 тыс. руб. необходимо на оплату электронных платформ для обмена ЭТрН. Еще около 200 тыс. руб. будет стоить дополнительное оборудование и первичное подключение. Есть большая вероятность повышения тарифов со стороны транспортных компаний, рынок ожидает, что они в среднем вырастут на 3-5%. 

«Нам также потребуется нанимать дополнительный персонал для организации круглосуточной работы по администрированию титулов в системе», — отмечает он.

Сейчас на «Деревенском молочном заводе» стоимость электронного документооборота с учетом найма новых сотрудников составляет 4 руб. за документ. Цена аналогичного документа на бумажном носителе — 30 коп. с учетом стоимости самой бумаги, сравнивает Сухинин.

Интернет-зависимость

В современных условиях при работе с ЭТрН могут быть проблемы с наличием интернета — как в момент выписки накладной, так и в момент предъявления и проверки QR-кода в случае, если транспорт остановили и водителю надо показать документы, рассуждает Татьяна Губина из «Малино». «На совещании с Минтрансом нам разъяснили, что владельцу перевозимого груза выписывают штраф, если отсутствует электронная транспортная накладная, и он должен обратиться в Торгово-промышленную палату за подтверждением, что в этот момент при отправлении груза или его проверке на территории, где происходили эти операции, не было интернета», — говорит она.

Александр Сухинин из «Деревенского молочного завода» не исключает, что после внедрения системы ЭТрН предприятие будет сталкиваться с техническими сбоями, особенно с учетом того, что во многих регионах России часто бывают проблемы с интернетом. «АгроГард», по словам Павла Царева, будет стремиться избежать двойного документооборота — электронного и бумажного, но реально оценивает возможные перебои со связью в регионах присутствия. «Уже сейчас понимаем, что нам придется обеспечивать резервные способы обмена документами на случай сбоев связи», — отмечает руководитель.

Зависимость от стабильного интернета наряду с необходимостью интеграции системы и зависимостью от оборудования и систем учета Сергей Карпанин из «Продо» называет в числе основных технических рисков при переходе на ЭТрН.

Ирина Бачурина из СХП «Мокрое» среди основных рисков для бизнеса отмечает простой автотранспорта и снижение качества отгружаемой продукции. «При отсутствии интернета происходит задержка отправки транспорта или ЭТрН не оформляется, что приводит к возникновению штрафных санкций, — предупреждает она. — Бумажные версии документов, составленные после 1 сентября, не будут соответствовать требованиям законодательства, что может повлечь отказ в их признании при проверках и спорах с контрагентами».

Для экспорта нужна CMR

Электронная транспортная накладная состоит из четырех разделов, которые подписывают в строгой последовательности: первые два — грузоотправитель и перевозчик на погрузке, следующие два — грузополучатель и перевозчик на выгрузке. Если грузополучатель находится за границей, то оформляют транспортный документ — CMR. Это международная товарно-транспортная накладная в грузоперевозках автомобильным транспортом, отмечает федеральный центр «Агроэкспорт». CMR составляется одновременно на русском и на иностранном языке страны назначения груза. Чаще всего используется английский язык — как общепринятый международный стандарт.

Основным риском является остановка перевозок в принципе, так как на сегодня нет четкого алгоритма действий при возникновении сбоев в системе, которые могут быть вызваны в том числе отсутствием интернета, вторит представитель крупной агрокомпании.

При переходе на ЭТрН бизнес может столкнуться с рядом рисков: это и недостаточная адаптация нормативной базы к реальным сценариям работы бизнеса, и неготовность части контрагентов и перевозчиков, и зависимость от устойчивости ИТ-инфраструктуры, и замедление процессов на этапе перехода, и риски, связанные с недостаточным покрытием мобильных сетей, особенно на сельских территориях, перечисляет представитель «Агросилы». «В реальной работе регулярно возникают нестандартные ситуации: изменение маршрута, замена транспорта, отсутствие связи, корректировки объемов поставки, отсутствие возможности взвешивания в месте погрузки (например, в поле), — приводит примеры он. — Важно, чтобы для подобных ситуаций были понятные и юридически корректные механизмы действий. А в условиях блокировки мобильного интернета либо иных исключительных ситуаций потребуется предусматривать отказоустойчивые сценарии: работу с отложенной синхронизацией, резервные каналы связи, локальное сохранение данных и регламент действий при отсутствии сети. В противном случае есть риск фактической остановки документооборота и, соответственно, отгрузки и перевозки».

Игорь Поляков из «Тамбовских ферм» говорит, что в целом из-за проблем с мобильным интернетом сложностей с заполнением ЭТрН у компании не возникало, так как проводной интернет в офисах есть всегда, и его достаточно для ведения документооборота. «Главное для нас, чтобы сама система работала без перебоев. Сейчас у нас есть вопросы к работе ФГИС, и нам бы хотелось, чтобы тот опыт, который мы как участники этих систем получаем, учитывался для устранения недочетов и совершенствования этих инструментов», — добавляет он.

Сначала будет медленно

На начальном этапе работы с ЭТрН скорость оформления грузов может временно снизиться, как при любом изменении процесса, считают в «Агросиле». «Предстоит период адаптации, когда сотрудники и перевозчики будут привыкать к новым требованиям. В перспективе цифровой процесс объективно быстрее бумажного, особенно при больших объемах перевозок», — отмечают в компании.

Аналогичного мнения придерживается представитель крупной агрокомпании: поначалу скорость будет ниже, чем при работе на бумажном носителе, так как потребуется время для обкатки новой системы. Насколько быстрее или медленнее будет идти оформление документов, можно будет судить только спустя три месяца после запуска, уверен он.

Оформление грузов замедлится, полагает Ирина Бачурина из СХП «Мокрое», поскольку процесс оформления ЭТрН включает большое количество основных точек контакта. «Грузоотправитель создает документ в своей учетной системе или веб‑сервисе оператора, подписывает его УКЭП и отправляет оператору. Оператор проверяет документ и передает его в ГИС ЭПД. Если при проверке будут обнаружены ошибки, то отправитель получает ЭПД обратно на доработку. ГИС ЭПД регистрирует документ, присваивает ему статус и формирует QR‑код. Оператор направляет документ перевозчику и грузополучателю. Перевозчик подтверждает прием груза, подписывая свой титул УКЭП. Данные об этом снова уходят в ГИС ЭПД. Оператор проверяет данные и направляет документ в ГИС ЭПД. Грузополучатель при доставке подписывает свой титул, фиксируя получение. Оператор передает информацию в ГИС ЭПД, на этом документооборот завершается», — перечисляет она.

Переход на ЭТрН, безусловно, ускорит процесс оформления грузов, так как основные данные будут загружаться автоматически: не нужно перепечатывать документы в случае изменения данных, все происходит в электронном виде, не соглашается Сергей Карпанин из «Продо». «Процесс обмена данными также осуществляется мгновенно. В долгосрочной перспективе переход на ЭТрН позволит сократить затраты на печать, обработку и хранение бумажной документации, — уверен он. — Внедрение электронного документооборота будет способствовать повышению прозрачности логистических процессов, что обеспечивает полную видимость всех этапов поставок. Данные о грузе, маршруте и статусах будут доступны всем участникам цепочки. Это позволит компаниям минимизировать риски, снизить издержки, контролировать сроки и повысить надежность поставок». В целом замена традиционных бумажных носителей электронными — это органичная часть процесса цифровизации, который сегодня затрагивает все процессы компании, резюмирует Карпанин.

В долгосрочной перспективе ЭТрН могут стать основой для более прозрачной, управляемой и прогнозируемой логистики в АПК, соглашаются в «Агросиле». Кроме отказа от бумаги, речь идет о формировании качественных данных, которые в дальнейшем могут использоваться для аналитики, оптимизации маршрутов, повышения управляемости цепочек поставок, уверены в компании.

Внедрение ЭТрН в будущем приведет к сокращению расходов на обслуживание печатной техники, приобретение бумажных носителей и курьерские услуги, говорит Бачурина. «Далее — надежное хранение документов в ГИС ЭПД и у операторов информационных систем электронных перевозочных документов, исключающее возможность их утраты. Третий момент — одновременная работа всех участников перевозки с единым документом, обеспечивающая синхронное появление изменений и ускорение взаиморасчетов. Последний пункт — упрощение доступа контрольно‑надзорных органов к информации о перевозках и грузах, что сокращает количество запросов в адрес бизнеса», — оценивает она.

Внедрение ЭТрН может улучшить прозрачность документооборота, сократить скорость сдачи первичной документации со стороны перевозчиков, упростить архивацию документов и сверку с контрагентами. Наравне с ГосЛог это могло бы способствовать дальнейшему обелению рынка, считает представитель крупной агрокомпании. «Одновременно с этим возможен рост расходов на логистику, также есть риски возникновения дефицита транспорта. «Для минимизации возможных рисков при запуске ЭТрН было бы целесообразно предусмотреть переходный период в течение трех-шести месяцев», — добавляет он.

В подготовке статьи принимала участие Елена Долбунова.