Запчасти для сельхозтехники

Запчасти для сельхозтехники
Спасибо! Вы подписаны на нашу рассылку!
Рынок сельхозперевозок: что мешает эффективному движению зерновозов?
Евгения Чернышова
Агротехника и технологии
17 июля 2015
Последние 3-4 года эксперты говорят о тенденции увеличения перевозок зерна автотранспортом и отказе от перевозки по ж/д
журнал «Агротехника и технологии»
июль-август 2015
До 2019 года на металлолом будет списано более 11 тыс. старых советских зерновозов
Фото: Легион-Медиа

Железная дорога была и остается самым быстрым способом перевозки крупных грузов. По данным экспертов, в 2014 году в России железнодорожным транспортом было перевезено на 20% больше зерновых грузов, чем в 2013-ом. Но вместе с этим в последние годы наблюдается тенденция к увеличению перевозок зерна и сельхозпродукции автотранспортом. О причинах изменений на рынке сельхозперевозок и критериях выбора аграриев рассуждают эксперты и участники отрасли.

Сегодня на российской железной дороге курсируют три основных разновидности вагонов-зерновозов. Первый, самый многочисленный парк зерновозов — старые «советские» вагоны, доставшиеся в собственность одному из операторов в процессе упразднения Министерства Путей Сообщения в 2003—2004 годах. Большинство этих вагонов, построенных в 70-80-х годах прошлого века (и даже ранее), устарело морально и технически. Второй тип вагонов представлен новыми (не старше 2008 года) высокообъемными (кузов объемом 108-116м3) современными конструкциями, значительно опережающими устаревшие советские вагоны по всем параметрам. Отдельно стоит отметить третий, так называемый, «инновационный» тип вагонов, построенных на адаптированной американской грузовой тележке BARBER.

По данным компании «Технотранс» (Москва; оператор ж/д перевозок), в настоящее время в России зарегистрировано около 25 тыс. устаревших вагонов первого типа, однако часть из них перевозит непрофильные грузы (цемент, минеральные удобрения) и непригодна для транспортировки зерна. Остальные же имеют износ более 80%, что делает их коммерчески малопригодными. Из-за этого грузоотправители сталкиваются с немалыми проблемами: им приходится отбраковывать пришедшие под погрузку вагоны по причине их негодности (негерметичные люки, проржавевший кузов и т. п.).

«Продление сроков службы вагонов свыше норматива (32 года) в прошлом было слабо отрегулировано, — поясняет Андрей Шилин, директор по развитию компании «Технотранс». — Возможность продлевать срок службы вагонов имели различные предприятия, чья деятельность не контролировалась. По этой причине некоторые собственники не вкладывались в обновление парка более 10 лет, соответственно, за это время их парк тотально устарел. Помимо этого, советские зерновозы имеют еще один важный недостаток — малый объем кузова (94 м3), поэтому их заявленная грузоподъемность в 71 т может быть достигнута только на высоконатурных грузах. Вместимость такого вагона для грузов с меньшей насыпной плотностью (например, шротов или семечки) значительно меньше (52 т и менее)».

Время перемен

Ситуация на рынке железнодорожных перевозок начала меняться в положительную сторону в августе прошлого года, когда была принята ратификация Технического Регламента Таможенного Союза (ТР ТС). Согласно ей, продление срока службы грузового вагона возможно только после проведения дорогостоящей модернизации. Благодаря вступлению ТР ТС в силу парки многих собственников грузовых вагонов начали активно списываться и отправляться на утилизацию. Так, по данным компании «Технотранс», до 2019 года на металлолом будет списано более 11 тыс. старых советских зерновозов.
Тем не менее, рынок ж/д перевозок продолжает испытывать сложности с загруженностью путей сообщения. «На железных дорогах России сегодня наблюдается профицит вагонов, — рассказывает операционный директор компании «Логистика 1520» Василий Разумов. — Существует огромное количество (около 300 тыс.) незадействованных вагонов, количество которых продолжает увеличиваться. Это вызвано как снижением грузовой базы (снижается объем перевозок по ж/д), так и продолжающимся производством вагонов». По словам специалиста, профицит вагонного парка на сети влечет за собой увеличение сроков доставки грузов, увеличение простоев вагонов, отвлечение локомотивного парка или, если одним словом, ведет к снижению эффективности перевозок по железной дороге. Впрочем, для зерновозов проблема профицита вагонов менее актуальна, чем, например, для полувагонов, поскольку нет общего профицита зерновозов, но в низкий сезон (с апреля по июнь) предложение вагонов превышает спрос на них, констатирует Разумов.

Но не стоит забывать, что общий перегруз и занятость сети сказывается на всех участниках грузоперевозок по железной дороге, вне зависимости от перевозимого груза и используемых вагонов. Таким образом, на данный момент ключевыми задачами для перевозчиков зерна по железной дороге является сохранение клиентов, соблюдение оперативности при подаче порожних вагонов под погрузку, соблюдение сроков доставки грузов и ускорение разгрузки без потери качества самой перевозки для конечного потребителя груза.

Помимо устаревших советских вагонов, операторы железнодорожных перевозок имеют сегодня в своем распоряжении новые зерновозы (не старше 2008 года постройки). Такие вагоны имеют больший объем (108-116м3) и значительно опережают устаревшие советские вагоны по всем параметрам.

«Кроме увеличенного объема кузова, эти вагоны имеют ряд других преимуществ, — рассказывает Шилин. — Например, более совершенную систему загрузки и выгрузки, улучшенную антивандальную защиту, а также улучшенную систему пломбировки вагона. На пломбировку такого вагона нужны всего два запорно-пломбировочных устройства (ЗПУ) — по одному на загрузочный и выгрузочный фронты. Для сравнения, на пломбировку одного «советского» вагона нужно 8 ЗПУ (по одному на каждый люк), при этом стоимость каждого ЗПУ составляет сегодня от 8 до 10 долларов». Новые вагоны, как и советские зерновозы, построены на базе «классической» советской грузовой тележки модели 18-100, используемой почти на всех грузовых вагонах на всем постсоветском пространстве. Тележка модели 18-100 проверена временем, надежна и проста в обслуживании в любой точке сети, поясняет специалист. Она допускает максимальную осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) и лимитирует массу вагона 94 тоннами, что за вычетом массы самого вагона (тары) дает конечную грузоподъемность в 71 тонну. На сегодняшний день именно такие вагоны, построенные на классической тележке, но имеющие увеличенный объем кузова, являются оптимальными для максимально эффективной перевозки зерновых.

Особняком от предыдущих двух типов грузовых вагонов стоит третий, самый новый, т. н. «инновационный» тип, построенный на адаптированной американской грузовой тележке BARBER, продолжает Шилин. Производством таких вагонов сегодня занимаются два крупнейших в России вагоностроительных завода «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и «Уралвагонзавод» (УВЗ). В их модельных рядах есть и зерновозы. Между «американской» и «советской» тележками существует множество конструктивных отличий, но существенными для собственника являются лишь два из них. Во-первых, новый тип подшипника, позволяющий, по словам изготовителей, значительно увеличить интервалы межремонтных пробегов. Во-вторых, инновационная грузовая тележка, допускающая осевую нагрузку в 250кН (25 тс), которая может довести грузоподъемность вагона до 74-76 т, перечисляет специалист.

Многие российские вагоностроители заявили о желании строить инновационные зерновозы. Помимо упомянутых «Тихвинского вагоностроительного завода», «УралВагонзавода», это «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс), «Алтайвагон» и «Рузаевский вагоностроительный завод». По словам Разумова из «Логистики 1520», из заявленных производителей такую работу действительно ведут лишь «Тихвинский вагоностроительный завод» и «Завод металлоконструкций» в Энгельсе. При этом, по его мнению, по-настоящему инновационным вагоном является только вагон из Тихвина.

Инновационные вагоны также отличаются от обычных зерновозов увеличенной грузоподъемностью и большим объемом кузова Последний, в зависимости от модели, варьируется от 108 до 116 м³, что позволяет грузить почти любой легковесный груз по максимуму, т. е. по 71 тонне.

Коммерческая выгода

Увеличение грузоподъемности и вместительности вагонов позволит, в свою очередь, существенно увеличить пропускную способность железнодорожной сети, а также сократить расходы на транспортировку. Так, за счет увеличения объема кузова и грузоподъемности вагона грузоотправителю потребуется меньше вагонов для вывоза того же объема, рассказывает Разумов из «Логистики 1520». В том случае, когда оплата ж/д перевозчику производится за вагон, вне зависимости от веса перевозимого груза, использование инновационных вагонов может привести к экономии 8-9% затрачиваемых на перевозку средств. Сократятся и расходы на маневровые работы, которые включают в себя оплату услуг ж/д станции за подачу и уборку вагонов.

В случае же внесения оплаты ж/д оператору за каждую тонну перевозимой продукции клиенту удастся сэкономить только на маневровых работах, продолжает специалист. Обычно стоимость этих услуг привязана к перемещаемой тонне как со станции на подъездной путь, так и обратно. Иногда эта стоимость фиксирована, например, 5 тыс. руб./вагон — подача и 5 тыс. руб./вагон — уборка. Таким образом, подача и уборка одного вагона на погрузку или выгрузку стоит грузоотправителю или грузополучателю 10 тыс. руб., подсчитывает Разумов.
Поскольку в сезон возникает ажиотажный спрос на услуги перевозчиков, владельца груза в первую очередь интересует возможность быстрого получения вагона, а не его характеристики. «Если же оценивать ситуацию за весь год в целом, включая более спокойные периоды, а также учитывая факт наличия предприятий, пользующихся вагонами круглый год (птицефабрики, мельницы, пивоварни), то, безусловно, ключевую роль при выборе вагонов будет играть стоимость перевозки в пересчете на одну тонну груза, — замечает Шилин из «Технотранса». — Примечательно, что при перевозке в большекубовых вагонах общая разница с учетом всех нюансов в загрузке вагона может достигать 35%. Именно поэтому все больше грузовладельцев сегодня отдают предпочтение современным вагонам с увеличенным объемом кузова».

По мнению Шилина, основная проблема в перевозках зерна по железной дороге сегодня такая же, как и у рынка ж/д перевозок в целом — это устаревший парк и забитость инфраструктуры металлоломом, мешающим эффективному движению вагонов. Не последнюю роль играют также маленькие фронты отгрузки и устаревшее оборудование советских хлебоприемных предприятий, нехватка современных элеваторов, портовых мощностей и ж/д инфраструктуры на определенных направлениях (прежде всего, в направлении портов Черного моря). Имеет место и нарушение антимонопольного законодательства некоторыми из собственников вагонов. Такая «грязная игра» ведет к невозможности здоровой конкуренции и, как следствие, к росту стоимости перевозок для грузовладельцев, отмечает специалист.

Безусловно, с введением Техрегламента ТС ситуация будет постепенно улучшаться. Например, массовое выбытие старых вагонов постепенно приведет к выравниванию парков собственников и оздоровлению рынка перевозок, убежден Шилин. Кроме того, в докризисный период отмечалась тенденцию к строительству современных линейных элеваторов в основных зернопроизводящих регионах. Такие элеваторы могут отгружать по 50 вагонов в смену и более. Кстати, с 2014 года компания «Технотранс» разрабатывает проект по строительству собственного мощного зернового хаба для отправки зерновых железнодорожным транспортом и обслуживания вагонов-зерновозов, добавляет он.

Зерно на колесах

Последние 3-4 года эксперты говорят о тенденции увеличения перевозок зерна автотранспортом и отказе от перевозки по ж/д. Плечо охвата автомобильных перевозок постоянно растет, а отсутствие реального контроля за весовыми нормами при погрузке зерна приводит к тому, что машины с огромным перевесом проходят по 800-900 км и более, чтобы перевезти зерно.

«Если ранее преобладание автоперевозок над железнодорожными наблюдалось в основном в близких к портам регионах ЮФО и Поволжья, то сегодня такие перевозки осуществляются с юга Воронежской и даже Тамбовской областей, — замечает Шилин. — Относительно длительная процедура согласования отправки груза по железной дороге и необходимость подачи заявки на вагон за несколько суток приводит к тому, что некрупному грузовладельцу проще и понятнее отправить свое зерно автотранспортом, расплачиваясь на месте». Крупные же грузовладельцы, а также компании, которым необходима ритмичная, постоянная и надежная отправка груза, конечно, отправляют свои грузы только в вагонах. Однако ситуация требует внимания госорганов, т. к. перегруженные тягачи на дорогах общего пользования не только разрушают покрытие, но и ведут к возникновению аварийных ситуаций, подчеркивает специалист.

Анастасия Бердникова, директор транспортной компании «Анастасия» (Воронеж) видит проблему с другой стороны. Зачастую, у мелких сельхозорганизаций нет ж/д подъезда. А везти груз до какой-то железнодорожной станции и там перегружать в вагоны очень накладно, объясняет она. Поэтому по железной дороге перевозят грузы только крупные производители и трейдеры. Второй минус — финансовый. Дело в том, что у РЖД существует два типа вагонов: «сельхозник» и «крытье» (большие деревянные вагоны). Перевоз в крытье стоит намного дешевле, чем транспортировка автомобилем, но грузится такая продукция валом. Кроме того, в таких вагонах много щелей, закрыты они негерметично и затраты на потери груза перевозчик на себя не берет, отмечает Бердникова. Их должен взять на себя либо отправитель, либо покупатель (в отличие от автоперевозок, где потери груза оплачивает перевозчик). Поэтому у РЖД заказывают специальные вагоны-зерновозы, а это выходит дороже, чем везти автомобильным транспортом. Хотя в случае, когда объем большой, а везти нужно быстро, перевозка по железной дороге будет оптимальной.

Погрузка и разгрузка железнодорожных вагонов также происходит быстрее, потому что за простой РЖД берет очень дорого, продолжает Бердникова. Поэтому вагоны всегда выгружаются в первую очередь. При автомобильных же перевозках простой не выльется в серьезные траты.

По мнению Виктора Пилюрина, директора по логистике компании «Ваш Хлеб» (Краснодарский край), для локальной доставки лучше всего использовать автотранспорт. Чаще поставщики организуют доставку своими силами, но при желании можно найти транспортную компанию на стороне, говорит он. Основные проблемы, как правило, возникают с незнакомыми компаниями-перевозчиками. «Совсем недавно в нашем регионе были случаи, когда мошенники под видом транспортных компаний увозили продукцию в неизвестном направлении, — рассказывает специалист. — Появились даже «черные» списки с номерами автомобилей и фамилиями». Как правило, подобные вещи происходят при дистанционном найме подрядчика и несоблюдении элементарных правил работы с документами (доверенности, паспорта и т. д.).

Зерно в порты компания «Ваш хлеб» возит также автотранспортом, что довольно проблематично, поскольку основная часть исполнителей — мелкие перевозчики, работающие на не вполне легальном рынке, которым все равно, что возить, сожалеет Пилюрин. После введения эмбарго трейдеры начали возить зерно железнодорожным транспортом. В результате многие автоперевозчики распродали свои машины или уехали на стройки возить щебенку и песок, вспоминает специалист. Когда же эмбарго отменили, машин стало не хватать.

Общих проблем в доставке автотранспортом тоже хватает, сетует Пилюрин. К примеру, тарифы складываются не только из расстояния, но зависят от порта, куда везут зерно: порой очереди на разгрузку приходится ждать довольно долго. Никуда не делась и всеобщая проблема с перегрузами: все перевозчики загружают до 50 тонн при норме в 22 тонны. «Грузят больше, чтобы не терпеть убытки, — объясняет специалист. — А чтобы эта норма соблюдалась в нашей реальной жизни, необходимо строить хорошие дороги, как на Западе, где машины ездят без перегруза, снижать цены на топливо и решать вопросы с простоем зерна в портах».

Показать еще
Статьи по теме


Рекомендации
Рекомендации
Аналитика
В мире может погибнуть 25% всех свиней
Cover Story
До рекорда не дотянули. Урожай зерна вырос, но цены на него не упали
Интервью
Леонид Барышев, «Эссен Продакшн АГ»: «Хотелось бы стать маленьким „Юнилевером“ на рынке России»
«Агротехника и технологии»
Еда за бортом. Что мешает зарабатывать на продовольственных отходах
Конференция
Агрохолдинги России — 2019
Журнал
«Агротехника и технологии» №05, сентябрь-октябрь 2019
Журнал
«Агроинвестор» №11, ноябрь 2019
Аналитика
Прогнозы урожая зерна вновь повышены
Самое интересное
Самое интересное за октябрь
Самое интересное
Самое интересное за неделю с 4 по 10 ноября
«Агротехника и технологии»
Пчёлы под угрозой. Вырубка лесов и безответственное применение СЗР наносят урон пчеловодам
Аналитика
Не наши деньги: АПК остается привлекательным для иностранных инвесторов
«Агротехника и технологии»
Био под вопросом. Аграрии не спешат переходить на биологизацию
Журнал
"Агротехника и технологии" №6, ноябрь-декабрь 2019
Реклама