Журнал «Агротехника и технологии»
Стоящее во главе «зелёной повестки» европейское экологическое движение, буквально за пару десятилетий смогло сформировать спрос на электрокары. Почему же электричество нельзя применить для сельхозтехники, тем более в России, где такие проекты были уже в начале XX века. Что сегодня мешает производить электротракторы? Об этом журнал «Агротехника и технологии» беседовал с участниками рынка
В СССР проекты по созданию электрического трактора велись, конечно, по совершенно отличной от экодвижения причине. На то была воля первых лиц, свято веривших в электрификацию всего и вся. Благо, по выработке электрического тока страна значительно опережала время: существовал даже проект создания приливных электростанций (к слову, этот проект не потерял актуальности и сегодня), так что инженерная мысль мало чем была стеснена. Те же самые троллейбусы и трамваи, почти исчезнувшие к сегодняшнему дню как класс, в СССР были стандартным средством передвижения. Другое дело, что для электротракторов подключение к проводам было невозможно — на поля необходимо было тянуть высоковольтные кабели. К тому же, сами машины постоянно ломались, рассказывают специалисты отрасли.
К сегодняшнему дню, несмотря на активное развитие технологий, ситуация изменилась мало, по крайней мере в отношении сельхозтехники. Как считают эксперты, переход с двигателей внутреннего сгорания на аккумуляторы весьма сомнителен. И на то есть причины.
Технические препятствия
Аккумуляторные батареи с электроприводом, конечно, могут быть применены для мощных сельскохозяйственных тракторов, но это экономически не целесообразно, говорит директор инжиниринговой компании «ОКБ МАКС» Максим Цейгер. Дело в том, объясняет он, что в автотранспорте, где подобные технологии применяются, есть режим рекуперации (подзарядки от собственной инерции движения), включающийся при торможении или спуске, что позволяет оптимизировать ёмкость аккумуляторной батареи и её стоимость. А у работающего в поле трактора, который тащит, к примеру, плуг, никакой инерции при остановке нет.
На это же указывает и эксперт по сельскохозяйственной технике Андрей Горгодзе, добавляя, что для работы трактора нужна батарея большего размера и ёмкости, что несовместимо с его конструкцией — для этого просто нет лишнего места, объясняет он.
Проблему сложности компоновки отмечает и директор по развитию дилерской сети АСТ Александр Беляев, подчёркивая, что в отношении слабомощной техники аккумуляторы всё-таки эффективны. «С точки зрения текущего уровня развития технологий представляется возможным оборудовать электрической или смешанной с ДВС тягой технику, имеющую приблизительно до 150 л.с. Это физическое ограничение. Для более мощных машин требуется увеличение количества батарей, что ощутимо повышает вес трактора благодаря достаточно серьёзному бесполезному балласту. Иначе ёмкости батарей не хватит, чтобы прокачать большую мощность», — объясняет он, напоминая, что в России на энергозатратных работах в поле востребована техника от 250 л.с.
По словам президента ассоциации «АСХОД» Павла Репникова, некоторые образцы подобной техники можно встретить только на выставках и только в качестве прототипов. Об этом же говорит и Александр Беляев. «Иногда, чтобы показать в каком направлении работает инженерная мысль, прототипы электротракторов привозят на выставки, — рассказывает он. — Но это больше связано с «зелёной повесткой» и необходимостью подстраиваться под новые экологические стандарты, чем с реальной востребованностью данной технологии. И актуально, в основном, для Евросоюза, где этот вопрос активно продвигается».
Неэкологичное электричество
Если брать в расчёт короткий период работы электрокаров и учитывать ущерб, который наносится природе при производстве и утилизации аккумуляторов, то вообще непонятно, как можно говорить об экологичности такой техники, недоумевает Андрей Горгодзе. Единственным ответом может быть искусственно сформированный «зелёной повесткой» спрос на такие технологии. «Всё это пока не более чем инициативы очень небольшой прослойки европейского общества, которая пытается создать ограниченное временными рамками локальное улучшение экологической ситуации, причём за счёт всего остального мира, который вынужден погружаться в ещё более плохие условия, поскольку именно там вырабатывается топливо и перерабатываются отходы западного мира», — комментирует Горгодзе.
Не менее важен вопрос стоимости электромашин и преобразователя. Производство трактора полностью на электрической тяге (от аккумуляторной батареи) пока сложно представить ввиду высокой стоимости аккумуляторных элементов и их относительного дефицита на мировом рынке. Кроме того, для такой техники отсутствуют станции зарядки, предприятия по утилизации аккумуляторных батарей и другая инфраструктура, объясняет Максим Цейгер.
В скором времени вопрос актуальности производства электрических батарей может затронуть и Европу, считает Александр Беляев. «Раньше при разработке батарей все ориентировались на определённую стоимость киловатта, а сейчас стоимость газа и электричества растёт и снижаться, похоже, в ближайшей перспективе не собирается. И как только стоимость производства киловатт энергии и литра дизеля сравняется, может возникнуть вопрос о целесообразности «зелёной повестки» в целом», — рассуждает Беляев. Во всяком случае, касательно сельхозтехники этот вопрос является чисто умозрительным, так как на сегодняшний день в мире в промышленном производстве нет даже тракторов с электротрансмиссией, отмечает Максим Цейгер.
«Если же смотреть в сторону «зелёных» и альтернативных технологий, то для тракторов и другой сельхозтехники наиболее перспективным является применение водородных топливных элементов и водородного топлива. Но это тоже пока маловероятно ввиду отсутствия инфраструктуры и взрывоопасности», — заключает Цейгер.
