Журнал «Агротехника и технологии»
Сегодня часто говорят об угрозе заполонения российского рынка китайской сельхозтехникой. Однако так ли велика для отечественных машиностроительных заводов эта опасность, особенно в нишах, где наши предприятия исторически имеют доли в 70% и более? И так ли важен для самого Китая наш рынок? Своими рассуждениями об этом с журналом «Агротехника и технологии» поделился член правления ассоциации «АСХОД» Александр Алтынов
Недавно на одной из дискуссионных площадок был поднят вопрос о том, кто в России отвечает за обеспечение аграриев техникой и какую несёт за это ответственность.
Казалось бы, непосредственно заинтересованная в обеспечении аграриев техникой сторона, которая, зная особенности и потребности аграрного бизнеса, вправе ставить задачи и стимулировать их выполнение- Минсельхоз - является своего рода «клиентом» в товарной цепочке, удовлетворённость и достижение задач которого и означает успех в решении вопроса. Клиент, как любят говорить, всегда прав. Однако из жизненного опыта мы знаем, что безусловная правота клиента часто заканчивается вместе с окончанием самой фразы, что верно и для нашего случая.
Задача обеспечить аграриев техникой перешла под системные знамёна технологического суверенитета относительно недавно, при этом большая часть инструментов уже давно находится у Минпромторга. Именно в этом ведомстве через отраслевые стимулы и решения формируется «что и сколько» отечественного получит аграрий. Скажем, нет стимула создавать картофелеуборочный комбайн — нет и комбайна, даже если АПК он очень нужен. Через слабо избирательный механизм «поддержки всего подряд» с помощью постановления №1432 и индекса роста цен определяется вопрос итоговой цены предложения, то есть «почём». Посредством утилизационного сбора и пошлин регулируется цена на импорт, его доступность и товарное наполнение, иными словами, определяется, что аграрий не получит или получит, переплатив за непатриотичное предпочтение иностранной техники отечественной, а при увязке поступлений от утильсбора и фондов, направляемых на постановление №1432 ещё и решается вопрос, кто из сельхозтоваропроизводителей заплатит из своего кармана за остальных, то есть реализуется перераспределительный механизм.
Получается вполне себе комплексная и целостная система, не направленная при этом на создание конкуренции на рынке и не ставящая клиента с его мотивами во главу угла. При таком подходе счастье «покупателя» находится в руках «продавца» и его профильного ведомства, а, стало быть, далеко не каждый может быть кузнецом своего счастья, как постулировал Аппий Клавдий задолго до возникновения рассматриваемого вопроса.
Сказать, что у ведомства существует какая-то формальная ответственность за то, с чем в итоге сталкивается клиент, было бы против правды. Ответственность чиновников имеет место быть там, где наблюдаются признаки успешности, а всё что не «позитивная динамика», то «неблагоприятные внешние обстоятельства и действия враждебных сил». В итоге ситуация выглядит так, что вся система направлена на поддержку производства в принципе, включая запреты и ограничения на импорт, а не на поиски и решение отраслевых задач АПК в части несозданного или недостаточно качественного. Цифры заводов закономерно показывают хорошую динамику выручки и финансового результата, что, однако, напрямую не сопряжено с модернизацией парка техники и внедрением инноваций в полях — системы создания и потребления выглядят разобщёнными, и благополучие здесь явно не на стороне клиента.
При этом в СМИ регулярно появляются материалы о том, что производственная сфера всё ещё недостаточно простимулирована и защищена. Так, систематически попадающая в информационное поле очередная инициатива индексации ставок утилизационного сбора является одним из примеров болезненных регулирующих инструментов, которые определённо «решают вопросы обеспечения аграриев техникой», и не только сообщают покупателю цену поспешного эмоционального предпочтения иностранного, но и делят дилеров на тех, кто жить будет, а кто не очень (в зависимости от приобщённости к бренду, включая немногочисленные отечественные).
Повод для волнений и разговоров про утиль — агрессивный импорт, представляющий опасность как «внешнее обстоятельство» при отсутствии внутренней «позитивной динамики». Импорт проявляет немалую агрессию в заполнении ниш, где отечественные продукты за 10 лет стимулов так и не появились, а также решительно удерживает до 20% рынка там, где отечественное предложение есть. Клиентские же мотивы выбора иностранного для целей решения производственных задач традиционно не приобретают статус существенности.
Наиболее пугающий объём импорта готовой техники поступает из Китая (поставки компонентов, в отличие от готового продукта, столь опасного характера не носят, как ни странно). Представители производства детально реконструировали схему и природу формирования угрозы для её понимания как обывателем, так и чиновником. Попробуем и мы посмотреть на вопрос импорта техники из Китая глазами побывавших там дилеров (с учётом опыта работы с китайскими брендами и происходящего в самом Китае).
Китайский подход
Китай представляет собой огромный и динамично развивающийся внутренний рынок, который по объёмам производимого и потребляемого отличается от нашего на порядок, а местами и на два порядка. По оценкам, тракторный парк Поднебесной насчитывает более 20 млн единиц тракторной техники. Количество же хозяйствующих аграрных субъектов (назовём их артелями или фермерскими хозяйствами), в стране сопоставимо с населением России.
Фермерские хозяйства, большинство из которых по внутреннему устройству и по размеру (в пределах 1 га) недалеко ушли от ЛПХ, до последнего времени имели очень низкую степень механизации: большая часть сельхозорудий приводилась в движение мускульной силой человека. Однако эту проблему решают вполне китайским способом — решительно и стремительно. И теперь ежегодное производство машин в Поднебесной сопоставимо с нашим накопленным парком (на это важно указать, раз уж мы любим считать технику штуками, а не как-то иначе — лошадями или метрами), а число производящих заводов в рамках политики принудительного развития конкуренции измеряется большими трёхзначными цифрами.
При этом особенность рынка заключается в том, что техника создана и направлена на решение проблем малых форм хозяйствования. Сотни тысяч ежегодно выпускающихся тракторов относятся к малым мощностям, что предрасполагает производителей прицепной техники стремиться к умеренным габаритам и скромной функциональности. В логике государства машины эти должны быть предельно доступны по цене, очень просты технически и нацелены на удовлетворение базовых агротехнологических потребностей. По этой причине в стране совершенно другая культура эксплуатационного сопровождения оборудования. По имеющейся в России скудной статистике, в Китае существует около 30 000 дилеров, 95% которых — очень мелкие даже по российским меркам, и ещё около 1 млн человек занято, как мы бы сказали, в гаражном сервисе. Иными словами, отремонтировать технику можно за любым углом посредством стамески и изоленты, дилер для этого в привычном понимании не предусматривается.
Культура сервиса, гарантийного сопровождения, знакомые нам централизованные склады запчастей в форме логистических центров, ежечасно исторгающие на федеральные трассы десятки глянцевых брендовых фур, битком набитых оригинальными запасными частями, электронные, ежедневно обновляемые облачные каталоги, виртуальные системы обучения и удалённые сервисные помощники на базе искусственного интеллекта — всё это китайскому селянину будет широко доступно лишь в относительно далёком будущем.
Причина в том, что необходимость быстрого решения вопроса первичной механизации агроопераций, искусственно нагнетаемая производственная конкуренция диктуют стремительную динамику метаморфоз продукта и производства, постоянное компонентное совершенствование и иные препоны, отделяющие постпродажную сферу от состояния системности. Соответственно, рынок далёк от понимания ценности дилера и значимости его усилий по поддержанию машины в работе и повышению эффективности её эксплуатации. Машина должна просто заместить ручной труд.
При этом Китай очень быстро решает свои насущные проблемы в той форме, в какой этого требует момент времени. Все издержки динамики найдут свои решения потом, в том числе, и по завершении этапа накопления первичной производственной экспертизы. Ведь создание машин — вопрос непростой и требует времени. В тракторной части рынок страны ещё только ищет своего потребителя в нише 130-260 л.с. Происходящая же постепенная консолидация аграрного бизнеса способствует поиску ответа, что видно по нарастающему производству таких машин. Технически эти модели всё ещё достаточно просты и создаются, продаются и обслуживаются в ранее сложившейся логике, запрос на её трансформацию пока локально неочевиден. Но внутренняя перспективность этой ниши объясняет и интерес к продаже таких машин в Россию с её богатым климатическим и эксплуатационным многообразием, и хорошую обратную связь, основанную на массовом опыте работы с западными брендами.
Комбайновый рынок в Китае и того интереснее — это обилие довольно причудливых, маломощных, узкоспециализированных, иногда неотделимых от жатки, но отделимых от кабины машин. В нашем понимании комбайнов там практически нет. Однако задача по созданию универсального комбайна в целом стоит, с недавнего времени её начали решать, но, как известно, разработка любого сложного продукта может растянуться и на десять лет. Конечно, создаются прототипы, их тестируют в полях, в том числе российских, но до полноценных универсальных машин ещё далеко.
Наш рынок для Поднебесной при небольших текущих и потенциально возможных объёмах закупок мало интересен. Даже тысячи единиц (а меньшими величинами просто нет смысла оперировать), не оказывают никакого эффекта на экономику заводов. Конечно, никто не против продать несколько больше, чем продаётся, но держать фокус на подобном сегменте операций и, тем более, ломать себя в подходах для китайцев не очень целесообразно. Наивно утверждать, что вся мощь китайского государства направлена на поддержку продаж пары тысяч единиц техники в Россию. Ведь и былой западный импорт, и текущий восточный (если разложить самоходную технику по нишам, заполнение каждой из которых продуктом требует большого инженерного труда и денег) всегда измерялся в каждой из них сотнями единиц в год, лишь иногда упираясь в тысячу. По причине их низкого наполнения ни один из западных брендов в своё время не построил здесь полноценного тракторного завода — малое потребление не оправдывает инвестиций. Равно как и российские заводы, надо полагать, продолжительное время скептически смотрели на освоение занятого импортом рынка при подобных скромных объёмах. Серьёзные инвестиции обретают смысл, когда речь идёт о 1,5-3 тысяч единиц производимого.
Соответственно, Китай, решая преимущественно внутренние задачи и обладая ограниченным экспортным опытом по самоходным сельхозмашинам, работает с внешними партнёрами в рамках внутренней логики организации взаимодействия. Ведь глобализация — удовольствие не из дешёвых. А, стало быть, уверенное присутствие, учёт специфики и кастомизация продукта, адаптация под культуру в маркетинге, выстраивание локального восприятия бренда — задачи на годы, к решению которых в России китайские бренды ещё не подходили и не факт, что подойдут. Даже у куда более продвинутых западных корпораций это заняло несколько лет предварительного присутствия и огромных усилий.
Преграда для Китая
Исходя из вышесказанного, напрашивается вывод, что мы имеем ровно то, что имеет китайский потребитель в части работы завода с сетью, сервисом и прочим, то есть мало чего из привычного нам привозимого ранее извне. Нельзя сказать, что китайских брендов, демонстрирующих желание подстройки под российские ожидания, нет совсем. Но в целом в продуктовой части российский рынок интересен, скорее, как полигон, где можно обкатать продукты, которые рано или поздно найдут своего потребителя и в самом Китае.
Это вполне разумный подход. Однако на пути к созданию качественного трактора 300+ л.с. или полноценного комбайна китайским коллегам предстоит решить немало технических проблем (кроме, разве что, вопросов с производством двигателей). И как бы оптимистично не выглядели планы, создать машину и научить её ездить — это задачи, требующие немало времени даже для быстрого Китая. По этой причине мы пока и не видим этих машин на наших полях, хотя анонсов было уже предостаточно. Ведь как показывает мировой опыт, по мере движения вверх по мощности, резко снижается число участников рынка, способных принять технический вызов, равно как и наличие экспертизы в малых нишах не всегда способствует переходу в сегмент 300-сильных тракторов или производительных комбайнов — это иной технологический и сервисный уровень. Можно, конечно, поставить на трактор 200 л.с. двигатель 340 л.с. и уведомить рынок, что вопрос присутствия в новой нише решён, но это будет дилетантством.
Любые, даже довольно быстро созданные прототипы и модели — это лишь проба пера на длинном пути доведения продукта до ума. Довольно большое число известных в мире компаний, имея всю широту компонентного выбора и теоретических возможностей их разработок, остановилось у границы 8-й серии тракторов в международной классификации или на пороге топовых универсальных комбайнов.
И это неслучайно. Переход в технически более высокую лигу не только связан с изменением технологии, но и резким сужением рынка при возрастающих функциональных требованиях к машине и совершенно ином подходе к её поддержке. Такие тракторы и комбайны уже однозначно требуют дилера, его мгновенной реакции на проблемы, 6-24-48 часов на поставку запасных частей. Это дорого, сложно и долго. А при отсутствии опыта ещё и не всегда надо. Поэтому в Китае до сих пор нет готового ответа на запросы на подобные машины. Для работы в этом поле нужно понимание объёмов производства, накопление опыта и ошибок. Впрочем, Россия может быть полезной для получения первичного опыта — крупные дилеры знают, какого рода шагов от них ожидает потребитель. При этом рассчитывать на массовость предложения пока преждевременно. Насколько за этот опыт способен и готов заплатить российский рынок, чтобы стать значимым для китайских производителей при ограниченном внутреннем потреблении, — вопрос, который ждёт ответа с обеих сторон.
Так велика ли реальная угроза Китая в нишах, которые мы хотим защитить, и где отечественные заводы исторически имеют доли в 70% и более? В рамках устрашающих цифр агрессивного импорта кто подсчитал изменение долей в этих сегментах, чтобы начать переживать? Ведь известно, что Китай пока не может предложить продукт и его сервис в нужном потребителю виде. А по отечественным брендам первичный сервис вполне отстроен, он не идеальный, но рабочий. Немаловажно также, что есть поддержка государства, техническая экспертиза на заводах и в серьёзных вузах.
Почему же мы так боимся Китая? Мы настолько не уверены в себе, в нашей способности двигаться вперёд темпами восточного соседа, что не против убить любую конкуренцию? Или, может быть, вопрос надо переносить из плоскости внешних виноватых в сферу практических успехов отечественного производства и рассматривать как давно ожидаемый плод многолетних усилий государства по созданию комфортных условий для производственного бизнеса? Интересно, например, когда же мы, наконец, увидим обещанные тракторы 200-300 л.с. особенно в цельнорамном исполнении? Надо полагать, вопрос переехал из 2023 года сразу в 2025-й, а может, и далее? И насколько в неосуществлении задуманного нами виноват Китай или, может, прорыв станет возможным через пару лет, в том числе, благодаря восточному соседу, который предложит нам двигатели и трансмиссии?
В связи с этим возникают резонные вопросы. Должен ли потребитель платить за чью-то нерасторопность? Какая практическая угроза уже висит над нашим производством, чтобы начинать авральное реагирование? Давайте разберёмся, пусть всем станет понятно (не на уровне широкой риторики и общих фраз, а фактов и логики). При этом, конечно, сам вопрос необходимости развития отечественного сельхозмашиностроения игроками рынка под сомнение не ставится, дискуссия идёт исключительно вокруг подходов, методов и оценок.
