Транспортная группа FESCO, владеющая «Владивостокским морским торговым портом» (ВМТП), закрыла сделку по покупке АО «Порт Гайдамак». Компания планирует создать на его базе терминал по перевалке зерновых грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, сообщила пресс-служба FESCO. «Приобретение терминала — начало реализации проекта FESCO по созданию в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры, аналогов которой в настоящее время нет в регионе, для отправки зерновых грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона», — говорится в сообщении FESCO. Сумма сделки и инвестиции в проект не уточняются.
Отмечается, что после модернизации терминала в 2024 году будут созданы мощности для перевалки более 400 тыс. т зерна в год. При этом порт продолжит обработку генеральных грузов в импортном, экспортном и каботажном направлениях. «Расширение терминальной сети — один из ключевых приоритетов стратегии развития FESCO. На базе объединенного терминала «Фемста» и «Порта Гайдамак» мы создаем современные мощности для перевалки зерна с помощью элеваторов, так как видим растущий спрос и со стороны наших партнеров из Азии, и со стороны российских сельхозпроизводителей, — прокомментировал спредседатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. — Это будет принципиально новая услуга в Приморском крае, которую мы планируем реализовать в дополнение к перевалке генеральных грузов на терминале».
«Порт Гайдамак» оказывает стивидорные и терминальные услуги, примыкает к сети РЖД. Общая площадь — около 21 тыс. кв. м. Грузооборот в 2020 году составил 200 тыс. т.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин считает, что создание зернового терминала, если это действительно было целью сделки, — чисто региональная история. «Это будет уже второй терминал в регионе после действующего в морском порту бухты Троицы. Вряд ли проект привлечет внимание крупных экспортеров зерна из-за низкой производственной растениеводческой базы Дальнего Востока и, соответственно, низкого экспортного потенциала региона», — сказал он «Агроинвестору».
Что касается экспорта зерна из Сибири, то основной проблемой будет высокая загрузка железной дороги в восточном направлении, преимущественно углем, считает Зернин. «Дело даже не в компенсации тарифов, а в ограниченных пропускных возможностях Транссиба. Как и в случае с Черноморскими портами, устаревшая инфраструктура РЖД является главным препятствием наращивания портовых мощностей, даже несмотря на очевидные успехи команды железнодорожной монополии в администрировании грузоотправлений», — заключил он.
Поток зерна в сторону портов Дальнего Востока нарастает. Так, в прошлом сезоне отгрузили исторически рекордный объем в 242 тыс. т (в 2019/20 — 139 тыс. т), рассказал «Агроинвестору» руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский. Предыдущий самый значительный объем вывоза был в 2018/19 году — 201 тыс. т. «Основной вывоз приходится на пшеницу (из Сибири) и кукурузу (с Дальнего Востока). При этом большая часть объемов шла через порты Владивостока, где есть прямая перевалка с вагонов, — уточнил Павенский. — Также работает терминал Первомайский. Импортеры на данном направлении — такие азиатские страны как Вьетнам, Япония, Южная Корея и Бангладеш». Кукуруза в значительной степени вывозилась в контейнерах, а пшеница — балкерами, добавил он.
Развитие инфраструктуры в портах Дальнего Востока будет стимулировать увеличение этого потока, считает эксперт. Тем более, что в этом направлении действуют круглогодично субсидии на железнодорожные перевозки. Два года подряд Австралия собирает высокие урожаи пшеницы, что снижает конкурентоспособность российского зерна в виду более высоких ставок фрахта. Но у России есть шансы увеличить поставки.
