Вынужденная альтернатива или новая экономика экспорта?
Высокая цена FOB может скрывать скромную маржу. Если прибавку к выручке поглощают доставка зерна, перевалка и ожидание, то экспортер не становится прибыльнее. Именно с этой оговорки я бы начинал разговор о развороте экспорта к Балтике: необходимость нового маршрута и его экономическое преимущество — не одно и то же.
Ограничения судоходства и риски на черноморском направлении усилили интерес к северо-западным портам. По предварительным данным Российского зернового союза, опубликованным «Интерфаксом», в сентябре через Усть-Лугу было отгружено 530,2 тыс. т зерна, через Высоцк — 342 тыс. т. Это отгрузки зерновых в целом, а не одной пшеницы. Они подтверждают использование маршрута, но не наличие свободного ресурса на следующий месяц.
Цена у причала — не прибыль
По оценке Fastmarkets на 12 октября, российская пшеница с протеином 12,5% на базисе FOB Балтика оценивалась в $268 за тонну. Это индикатор для группы портов, а не исполнимое предложение или показатель доходности.
Корректное сравнение начинается с одной точки закупки — например, с элеватора в Воронежской области, откуда рассматриваются направления на Усть-Лугу, Высоцк и Новороссийск. Качество зерна, дата расчета, налоговый режим и условия оплаты должны совпадать. Иначе сравниваются разные партии, а не маршруты.
Упрощенный расчет выглядит так: выручка FOB минус закупка, внутренняя логистика и экспортные расходы продавца. Это маржа конкретной поставки до неучтенных общехозяйственных затрат, а не чистая прибыль компании. Покупка нового зерна под северный маршрут и перенаправление уже накопленного на юге запаса — также разные экономические решения.
Субсидия не равна готовой марже
В железнодорожных расходах необходимо разделять тариф перевозчика, стоимость предоставления вагона и дополнительные услуги. Важна полная стоимость доставки, включая подачу, выгрузку и возврат вагонов, если эти расходы несет отправитель.
Согласно сообщению Федерального агентства господдержки АПК, Воронежская область включена в перечень регионов отправления по направлениям к станциям Краснодарского края и припортовым станциям Северо-Запада. Но включение направления в перечень еще не означает предоставления льготы конкретной партии.
Поэтому заранее вычитать из логистического бюджета универсальный процент субсидии некорректно. Нужны подтвержденные условия, согласованный объем и понимание того, какой элемент счета действительно уменьшается. Поддержка к тому же не является исключительным преимуществом Балтики: сравнивать следует фактическую экономию на обоих направлениях.
Есть и менее очевидный эффект. Если благодаря поддержке северный порт получает доступ к дополнительным районам закупки, то конкуренция за зерно там может усилиться. Тогда часть выгоды достанется производителю через закупочную цену, а не останется у экспортера. Это возможный экономический эффект, а не установленный результат нынешней программы.
Цена времени
Рост перевалки не исключает увеличения времени ожидания. В публикации S&P Global от 7 октября участники рынка указывали на ограничения железнодорожной и складской логистики на Балтике. Степень воздействия различалась. Эти сообщения не доказывают, что конкретный зерновой терминал сегодня исчерпал свою мощность.
Для экономики партии важны не только рубли на тонну, но и продолжительность оборота. Дополнительное ожидание может увеличить расходы на хранение, использование вагонов и финансирование закупки. Судовые расходы за задержку следует относить на ту сторону, которая несет их по договору, а не автоматически включать в затраты экспортера.
Новый причал сам по себе не ускорит оборот капитала, если узким местом остается подвоз или приемка. Оценивать нужно всю цепочку.
В своей работе с поставщиками и участниками рынка морской логистики я все чаще сталкиваюсь с ситуацией, когда наличие ценового ориентира еще не означает готовности сделки к исполнению. Необходимо согласовать не только стоимость зерна, но и условия доставки, возможности терминала, наличие подходящего судна и сроки погрузки. Пока эти элементы не подтверждены, даже привлекательная цена остается лишь отправной точкой для переговоров. Именно поэтому я считаю, что сегодня конкурентоспособность экспортного маршрута определяется не только стоимостью, но и предсказуемостью исполнения.
Египет: проверка экономики маршрута
Для египетского покупателя решающей становится полная стоимость доставки: цена зерна, фрахт и дополнительные расходы, не включенные в ставку. Более низкий FOB не гарантирует более дешевую поставку, если морская перевозка поглощает разницу.
Но при продаже на условиях FOB нельзя автоматически вычитать морской фрахт из маржи российского продавца: обычно его оплачивает покупатель. Однако фрахт влияет на предел цены, которую импортер готов предложить за зерно. Сумма FOB и фрахта также не равнозначна полной цене CIF без учета страхования груза и условий договора. Без одновременных предложений по сопоставимым партиям объявлять один из маршрутов дешевле преждевременно.
Что останется после кризиса
На мой взгляд, главный тест для Балтики наступит при улучшении условий на юге. Останется ли маршрут конкурентоспособным после сокращения кризисной премии за риск? Будут ли устойчивыми закупочная база, железнодорожный оборот и доступ к погрузке?
Если да, вынужденное перенаправление может закрепиться как самостоятельная модель экспорта для части регионов. Если нет, то северный маршрут сохранит ценность резерва, но не обязательно преимущество по себестоимости. Поэтому вопрос не в том, заменит ли Балтика Черное море. Вопрос в том, для какого зерна, какого продавца и при каких условиях каждый маршрут обеспечивает более высокую маржу.
Автор — основатель BITAR GLOBAL TRADE (Москва), международная торговля зерном и морская логистика
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
